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    秒速赛车官网 www.8008d.com 本文关键词:安徽风光电动车

    而在汽油车中,型客车(也就是我们说的普通轿车)有1.59亿辆。那么重点来了,在各类型汽车中,1.59亿辆型客车,只贡献了10.3%的氮氧化物和5.2%的颗粒物。重型货车区区只有562.6万辆,却贡献了53%的氮氧化物和60.5%的颗粒物。普通轿车承受了最多的非议,但它们却比大多数人想象得要环保。

    你热爱地球可以,但不能打着“少开汽车”的旗号反人类。中国从2017年开始已经实行“国五标准”,现在市面上达到国四、国五及以上的汽车占了62.9%,但只贡献了18.8%的氮氧化物和4.9%的颗粒物。这些年汽车取得了这么大的技术进步,说给谁听呢?

    2017年12月12日在江苏南通拍摄的夕阳下的电厂 / 视觉中国

    除了发电污染,电动车的生产过程也是一大污染源。生产一部电动汽车,平均会产生25000磅二氧化碳,但生产一部汽油车仅产生16000磅二氧化碳。

    这主要是因为电动车身上最值钱的那个零件——电池。

    长期以来,国产电动车一直以铅酸电池为首选,市场上95%的低速电动车都用这种电池。这种1895年就发明出来的可充电电池,生产成本低、工艺简单,但在回收过程中会产生大量含铅烟尘。

    2016年8月27日,在安徽省界首市田营循环经济产业园内,安徽华铂再生资源科技的再生铅自动拆解生产线自动拆解回收的废旧铅酸蓄电池准备做成电解铅、合金铅和电池塑壳 / 视觉中国

    而国内回收铅酸电池大多为中企业,目前是没有能力处理这些污染物的。因此,环境事故频发也没什么好惊讶,仅2009年一年,全国由铅酸电池企业引起的儿童铅中毒事件就有三起。其中,发生在陕西凤翔县的事故造成了615名儿童血铅超标。

    好消息是,一部分铅酸电池被锂电池取代了?;迪⑹?,污染只是换了个配方。

    生产锂电池需要稀土,而尽管中国是稀土生产大国,但稀土的生产工艺却出奇简陋。工厂提取出所需要的稀土后进行酸洗,大量酸性物质、重金属的废渣被重新填回矿场。

    这种简单粗暴的生产方式的危害已经浮现:仅在江西赣州,处理由稀土生产造成的环境恢复治理费用就高达380亿元。在内蒙古包头,稀土废渣由工厂的管道中流出,随意堆积,久而久之居然形成了容量高达1.7亿吨的“稀土湖”。

    2010年11月26日,在包头郊区,由于包钢炼铁形成的稀土废渣随废液通过管道输送到尾矿坝堆积,日积月累,形成了目前容量达1.7亿吨的“稀土湖” / 视觉中国

    除了生产有污染,回收也很堪忧。锂电池含有镍、钴、锰等重金属成分,它其中的含氟有机物同样也是危害环境的污染物。而当前在全国范围内,锂电池的回收率只有5%。

    电动汽车并非没有污染,只是藏在你看不见的地方。到2020年,中国第一波电动汽车电池的报废周期将要到来,届时报废量将达到25万吨,是2016年报废量的20倍。

    节能,一百步笑五十步

    当然,不是所有的电动车爱好者都热爱地球,他们更关心节不节能。对于普通汽车来说,燃料产生热能的15%-40%才能作为汽车的动能,剩余部分都会在散热、摩擦过程中被白白浪费。而相较之下,一台中端国产电动汽车则可以将70%以上的电能转化为汽车的动能。

    这样看来,似乎电动汽车的能源利用效率能达到燃油车的4倍以上。

    2017年11月4日,江苏省无锡市,无锡国际新能源展览会现场。新能源汽车与充电桩 / 视觉中国

    然而,这样的计算方式又是一次不公平的比赛。燃油汽车使用的是未经转化的化石能源,但电动汽车使用的是经过一次转化的电能,所以电动车的转化率更高并不奇怪。

    真的要公平对决,就应该从电动汽车能源的源头处开始计算——发电厂。

    在中国,发电主要靠火力,效率大概在35%-40%之间,这意味着只有40%不到的热能在发电厂被转化成了电能。当热能好不容易转化成了电能,送电的一路上都在掉电。在中国,大概有5%-6%的电力损耗在了运输的路上。

    千辛万苦送来的电,冲进电动车里还有一部分损耗。特斯拉MODEL S的平均充电效率是85%,100度电到车里只剩85度,而国产电动汽车的充电效率更低,只有70%-80%。

    2017年11月23日,广州市,黄埔体育中心公交站场,工作人员正在为电动公交汽车充电 / 视觉中国

    这样算起来,电动车的总体效率并没有我们想得那么高:电动车最终可以使用的能量,大概只有燃煤所提供热能的21%左右。

    和普通汽车的热效率相比,也不过是五十步笑百步了。

    电池技术迟迟没有突破,开着电动汽车的你就跟拿着掉电飞快的苹果手机一样安徽风光电动车,充电头和充电宝就是命。

    为了给电动车主提供充电宝,全国开始大兴土木建充电桩。一个直流电充电桩的建造成本就高达6万元,而维护、运营同样需要大量的人力物力资源。

    2017年12月6日,沈阳,新能源汽车智能充电桩群在沈北新区沈师站建成并正式启用。该充电站有直流桩、交流桩20个,可同时为20台电动新能源汽车快速充电,具备每天为350台新能源电动汽车提供充电服务的能力 / 视觉中国

    没人统计过这些充电桩利用率到底有多低。国家电网的负责人公开表示,目前国网建设的充电站严重亏损;南方电网相关负责人则回应媒体,充电站运营数据“太难看”,不方便透露。

    即使是在电动车普及率相对较高的北京,充电服务提供商也是做赔本买卖。即使市政为充电桩工程提供高达30%的补贴,但充电服依然无法收支平衡。因为利用率太低了,每个充电桩每天使用8次才能勉强收回成本,而目前每个充电桩的平均使用率只有4次/天。

    当然,电动汽车的一大优势就在于它可以错峰充电。如果在夜间用电低峰给电动车充电,就可以大幅度减少对能源的消耗。

    因为在中国这样一个主要使用火电的国家,多数电厂并没有储存多余电力设备。因此,在发电时,电厂依据以往数据对用电量进行估算,根据用电需求决定一个相对固定的用电数值。在夜间充电,不但不会让发电厂额外增加能源消耗,还能帮助它们减少用电波动。

    2017年10月23日,上海,一辆电动汽车停在上海一个购物中心的充电站内 / 视觉中国

    利用夜间充电也不能说明电动车“节能”——因为,在火力发电的国家,电动车最主要的是迎合了新能源发展的国家任务。

    中国拥有丰富煤炭资源,石油却依赖,眼下煤炭价格还持续低迷,火电产能过剩、压力剧增。2015年,山西省五大煤炭集团负债率达到81.79%,全省煤炭行业亏损94.25亿元。

    如果每一辆在路上奔驰的汽车,都能从耗油变成耗煤(电),无疑能救一救煤炭产业。2015年底,聪明的太原市把8000多辆都更换成了纯电动汽车,充电桩总体数量也达到3000个以上,每天可增加近60万度用电需求。

    总之,人用不完的电,车来用??烧庵窒奶觳桓铱淦?,冬天不敢开暖气的电动汽车,再节能又有什么用。

    靠补贴存活的产业

    电动汽车没那么环保,节能效率也堪忧,这样一个产品要想活下去,那它只能使出绝招:要政府补贴。

    一个顾客正透过特斯拉的商店玻璃往里看 / 视觉中国

    特斯拉是中国人眼里最好的电动汽车,但它在创立的十多年间一直处于亏损状态,每一年美国科技媒体的标题都是雷打不动的《特斯拉今年赚到钱了吗?》。如果没有美国政府的补贴,特斯拉早就可能破产了。

    从生产到销售,特斯拉都享受着美国普通企业无法想象的便利和优惠。而买特斯拉的人,可以获得7500美金的税收补贴;在不同的州还有额外加成,比如加州补贴超过10000美金。截止2015年,特斯拉从美国政府获得的好处已近50亿美元。

    特斯拉今天的风光,是用美国纳税人的钱堆起来的,特斯拉的创始人埃隆·马斯克堪比美国贾跃亭。

    2017年11月29日,美国洛杉矶,洛杉矶车展上展出的新能源车 / 视觉中国

    相比于中国,美国政府的电动车补贴根本九牛一毛。仅2015年一年,中国政府就支出了590亿元用于新能源汽车补贴;而到了2016年,这个数字达到了830亿元。

    而且这些补贴直接贴给买车的人。2016年安徽风光电动车,续驶里程250公里以上的电动车,国家补5.5万元,北京市补5.5万元,加起来一辆车就能补贴11万元——够买一辆不错的日系车了。

    任何一个靠巨额补贴存活的行业,大多数企业都会想方设法钻漏洞骗补。

    中国的汽车企业会开设专为补贴而生的生产线,生产的产品只为获得补贴资质,并不考虑投向市场。更有企业将用生产出的电动车骗取补贴,然后取下电池,安装在新的车架上,再次申请补贴。任何时刻都不要低估中国企业的创造力。

    深圳五洲龙公司骗取上亿新能源汽车补贴,涉案车管所被捕 / 视觉中国

    目前中国市面上骗补贴的电动车分两种:纯电动车和混动型电动车。

    纯电动车,就是二轮电动车的四轮版、老年代步车的豪华升级版,当然配置升级主要体现在价格翻了5-10倍不止。例如,2015年上市的某豆,最高时速可以达到80km/h,市面售价10.88万,补贴给企业后,售价不到5万元,心动吗?要知道,市面上顶级配置的老年代步车价格都没超过3万块的。

    和老年代步车一样,纯电动汽车的安全配置也令人堪忧,ABS防抱死系统、安全气囊一概没有。想要安全气囊?加钱。某泰某麻E30终于加了ABS防抱死系统和安全气囊,卖18万。相比而言,普通的燃油汽车划算多了。

    另一种骗补贴的主流电动车就是混油动力型车,实际上,就是在传统燃油车上加了一块用来骗补的电池,某旅某海狮新能源汽车G6,加了几块外露的磷酸铁锂电池,售价从原本的19万直接飙升到75万,到头来国家补贴30万,地方补贴30万。

    没有ABS,好不好开,有没有人买,根本不重要,补贴骗到手再说。2016年北京,续驶里程250公里以上的电动车国家补5.5万元,北京市补5.5万元,加起来一辆车就能补贴11万元——都够买一辆不错的日系车了。

    而这些骗补的伎俩早已是行业内公开的秘密,2016年9月8日,财政部直接挂出了五家“典型骗补案例”的黑名单,涉及电动汽车补贴金额 10.1 亿元;这五家并不是独苗,财政部表示“其余名单不予公布”,也算是杀鸡儆猴了。

    从2015年1月到10月,新能源汽车销量报告有17.4万辆,而对应的上牌量累计仅10.8万辆。这一数字之间的差距也说明了骗补在电动车行业的泛滥程度。

    这大概也是为什么,政府对电动汽车的补贴逐年下降。2017年,电动汽车的补贴额度比2016年降低了20%,并计划在2020年全面取消补贴;与此同时,也规定地方政府的补贴不得超过中央的50%。

    2017年12月12日,郑州机电工程学校体育场,一位市民试驾新能源汽车。地上铺满了新能源车车牌 / 视觉中国

    但发展新能源汽车依然是一项重要的政治任务,补贴的路子不行了,还有更省钱的,比如控制牌照。

    上文已经提到,目前在北京,新能源汽车实行轮候制度。2017年15万个汽车牌照里,燃油车是9万辆,新能源车是6万辆。新能源汽车不仅占了总指标的40%,而且还采取了和普通燃油车完全不同的牌照发放规则。

    买新能源汽车的人再也不用忍受725:1的摇号概率,只需要排队就行。新能源车采取“先到先得”的轮候制度,今年没等到的人,明年顺着排,总有排上号的那一天,比如2018年计划发放新能源汽车牌照10万张。

    可人算不如天算,截止到2017年底,北京排队领牌的人,已经超过了20万。(来源浪潮工作室)

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